岡谷スズキのブログ SUZUKIST

創業52年、スズキが大好きな2代目クルマ屋のブログ2017
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スイフト・レンジエクステンダー試乗しました

JUGEMテーマ:SUZUKI

先日スイフト・レンジエクステンダーの実物に触れる機会があり、いろいろと見てきました。

今年5/13に国交省の形式指定を取得し、6月より100台ほどが生産されたそうです。
そしてこの秋から浜松での社会実験と、全国のスズキディーラーで使用し、現在実験検証中との事です。

レンジエクステンダー、直訳すると航続距離延長装置。
この車は電気自動車です。エンジンでは走りません。三菱のアイミーブや今度発売される日産リーフと同じように搭載されるリチウムイオンバッテリーの電気をモーターに流して動きます。
タダ違うのが搭載されるバッテリーをとても少なくしています。バッテリーだけで走れる距離は、わずか15キロ。
高額な電気自動車の理由の一つ、最も高価なバッテリーを少なくしたぶんコストは下げられる。
そんな可能性を持ったクルマです。
ただし、わずか15キロしか走れないクルマとなるとほとんどの皆さんは困りますよね。
電気がなくなると、そのとき発電用に搭載されているエンジンで発電しながら(充電もしながら)走行ができる。
これがレンジエクステンダーです。ガソリンを給油できればずっと走り続ける事が出来る電気自動車。
「発電機つき電気自動車」と言ってしまえば一番わかりやすいのではないでしょうか。

外観は旧型スイフト。レンジエクステンダーをアピールするステッカー以外、特に変化ありません。


唯一、違うのがリヤ廻り。写真の左下。




リヤバンパー左にプラグインリッドが存在し、ここから家庭用電源で充電ができます。
100V/200Vどちらでも充電でき、充電時間は100V時で1.5時間、200V時で1時間で充電が可能だそうです。。アイミーブやリーフのように急速充電機構はありませんが、搭載されるリチウムイオンバッテリーが少ない為、このように短時間で充電が出来ます。



キーシリンダーによるロック機構はなく、プッシュして手を離すとパカッと開きます。



こちらはエンジンルーム。左が発電用エンジンで、今スズキが軽自動車に使っているK6A型660ccNAエンジン。
若干エンジンが小さいだけで、全く違和感なくエンジンルームに搭載されています。



但しこのエンジン、軽自動車の全くの流用でなく、実はスリーブがありません。
通常はアルミブロックに鋳鉄のスリーブが打ち込まれているのに対し、スズキが大型バイクに使っている「スズキ高速めっきシステム」でアルミシリンダーに特殊なめっきをしてあり、重い鋳鉄のスリーブがない分、軽量化してあります。自動車ではコストがかかるためF1を除きほとんどのメーカーは採用していないようです。



こちらが電気自動車の主要部分、インバーター/モーター/発電機です。三菱重工業製でモーター出力は55kw。日産リーフが80kw、三菱アイミーブが47kwだそうですから、ガソリンエンジンでいけばやはり1000ccコンパクトクラスといったところでしょうか。



発電用エンジンですから、通常のベルト駆動による発電機やエアコンコンプレッサーがついていません。
ブレーキマスターバックのバキュームもエンジン負圧式でなく電動ポンプ式になっていました。



こちらが電動ポンプとタンクの拡大写真です。



下から覗いたギヤボックスです。



以前、工業展で展示されたそのギヤボックスの写真です。パーキング機構が内蔵されているのが特徴との事。




これが横向きに搭載されていました。一番大きい円柱状の部分が電気モーターでしょうか。
発電用エンジンが回す発電機はどこにあるのか・・・?




発電用エンジンの冷却用ラジエターは正面右側にコンパクトに収まっていました。スイフトレンジエクステンダーはこの冷却水の熱を使ってヒーターとして使用しています。
純粋な電気自動車ですとヒーターは電熱線等を使っていますので消費電力が多く、航続距離がだいぶ短縮されてしまうようですが、こちらのクルマは心配ありません。
ただし電気ヒーターはすぐに熱風がでてきますが、エンジンの暖機が済まないと通常のエンジン車両と同じに温かい風になるのに時間を要します。
スイフトレンジエクステンダーの場合、本来15キロのバッテリー走行がおわってから、エンジン発電が基本ですが、暖房にヒーター使用時にはエンジンが始動するそうです。

エアコンは、家庭用と同じ仕組みのインバーター制御の高電圧コンプレッサーを使った電気式です。



マフラーはスイフト用をそのまま流用のように見えました。エンジン音は静かでした。




バックドアを開けると、この中にリチウムイオンバッテリーが搭載されています。三洋電機製で容量は2.66kWh。
リーフが24.0kWh、アイミーブは16.0kWh。2.66kWhならリーフの約1/10.もっと小型化が可能なはずです。
試作タイプのためラゲッジルームに押し込まれていますが、実現するとすればアンダーフロアーに収まるようになるのでしょう。燃料タンクも43Lも必要ないので、小型化して10Lから20Lもあれば充分でしょう。
今回形式指定取得の為、バッテリーが追突時に潰れないように1500MPa級のハイテン材を使っているそうです。ただしどこにつかっているのかは不明で、たぶんバックドアパネルに使われているのではないでしょうか。1500MPaのハイテン材とは、通常スズキではドア内部に使っているサイドインパクトビームくらいです。相当な強度を持ちながら通常鋼材で同強度にした場合と比較すると大幅に軽量化できたようです。





リヤシートは制限があってここまでしか倒す事が出来ませんでした。上はバッテリー冷却用の空気取り入れ口でしょうか?



シートは形状は一緒ですが表皮とレンジエクステンダーを強調するロゴが入った専用品となっています。



ロゴのアップ写真です。黄色の刺繍でした。



ドアインサイドハンドル周辺もさりげなく専用ロゴが。



そしてこちらがメーターパネル。
左からパワーメーター、真ん中スピードメーター、右上燃料残量計、右下バッテリー残量計。
アクセルペタルを踏み込むとパワーメーターの針はパワー方向に跳ね上がります。ぺダルを離すと回生ブレーキが働いてチャージ(充電)方向に。
右下のバッテリー残量は徐々に減っていきます。




周りに車が近づいた事を知らせる電子音のオフスイッチ。
ヒュンヒュンというか意外と小さい音で言葉では説明しがたい変わった音です。




シリアルプレートです。形式指定取得済みですからZC41S



車検証を拝見。
発電機用原動機はK6A-PB41。所有者はもちろんスズキ株式会社



燃料の種類 電気?



そして、ゆっくりと読みたかったスイフトレンジエクステンダー取扱説明書もありました。
ここまで用意してあれば、今すぐにでも販売できそうですね。


試乗もしてみましたが、やはりモーターはエンジンより発信時力強い!
モーターのみの時の走行も、発電エンジンが回っている時の走行も全然違和感もありませんでした。
今回は敷地内のみの試乗でしたので、このくらいしか解りませんでした。

電気自動車としての感想は、以前乗った燃料電池ホンダFCVと同じような感じでした。

メーカーの方が、また近いうちにもう一度機会を作っていただけるとお話もいただきましたので、また次回に期待したいと思います。

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この記事に対するコメント

記事、興味深く読ませて戴きました。
ありがとうございます。一点、教えてください。

新しいタイプのHEVだと思うのですが、試乗された印象は、EVのような静かで力強い加速なのでしょうか? あるいは HEVのようにエンジンがかかるとエンジンがそこそこ聞こえてくる感じなのでしょうか? エンジン始動時の違和感のようなものはあるのでしょうか?
なければ、今後、このタイプのHEVが増えてくるのでしょうね。
宇野 | 2016/05/27 9:29 AM
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